80’ｓ　バイク

なっとうまきダンナの４６Ｘメンテログ

☆前になっとうまきのダンナが御自身のＨＰにサイトアップしていた
　ＦＺ４００Ｒメンテログ集です。
　以前、サイトアップの許可は直接頂いておりますが、
　不適切な箇所等ございましたら、以下まで御報告下さい。
　tm.17@nifty.com
　（パーツ等の問い合わせ、質問等はカンベン・・）

　メンテは御自身の責任で。あくまで参考まで。。☆☆




　　　　　　　　　　　　　☆




現在私は２台目のFZ、１型赤黒を仕事で使っています。
仕事（バイク便）で毎日１００キロ以上走っていますが、最近はまず同じバイクとすれ違いませんね。







過去１０年（ブランク有り）、約７万キロ（峠・サーキット・仕事・街乗り）、１型・２型と乗り継いで、エンジン５基目になりますが、皆さんご存知の通りFZ（XJ-Z含む）のエンジンはバルブ周りが弱いです。
これはバルブその物が弱い訳ではなく、バルブとバルブシートの当り面の磨耗が異様に激しく、通常とは逆にどんどんバルブクリアランスが小さくなってしまうため、その状態でブン回すとエンジン壊れます。
のんびり走っていれば大丈夫かもしれませんが、せっかくのレーサーレプリカ、ガンガンアクセル開けなきゃかわいそうですもんね。
２万キロ毎位にバルブクリアランスの調整をしていれば問題ありません。
バルブクリアランス詰まりすぎるとエンジンかからなくなりますが、タペット音が小さく、異様に排気音が野太くなってきたらそろそろヤバイです。
回して乗る人はクリアランス大きめにとって、カチャカチャとタペット音が聞こえる位にしといたほうが安心です。
大きくしすぎてロッカーアーム折ったこともありますので程々にした方がいいですけど。


２万キロ位毎にバルブクリアランス調整、と書きましたが、これ、意外とバイク屋さんも知らなかったりします。
過去エンジン壊れて直す位なら、とつぶされていったFZの大部分がヘッドカバー開けるだけで復活したものと思われます。
もったいないですね。
ですから中古車を探している人、スペアエンジンを探している人は「走行２万キロ・エンジン不動・格安！」なんてのを見つけたらニヤリです。大抵はヘッドカバー開けるだけで復活します。
私はこの手で２号車、スペアエンジンを入手してきました。
もちろん本当に壊れちゃってるのもありますからそこは運次第ですけど。
でもヘッドオーバーホールやエンジンオーバーホールにかかる金額と部品取車の値段を比べたら、１度や２度外れ引いてもなんてことないですからね。



あとプラグコードですが、最近リークが激しかったので新品にしたら、コードが部分的に青い対策部品がきました。
まだあまり距離走っていないのでいいのか悪いのかわかりませんが、困っている人は純正の新品にしてみるのも良いかも。







それから。FZの純正のクラッチレバーって途中で角度がついてる変な形ですが、他車種流用で根元から真っ直ぐなやつにホルダーごと変えたらクラッチが軽くなりました。
こまめに乗るたんびにバラして油塗ってれば純正のままでもいいのかもしれませんが、そこまでやりたくない人は変えちゃったほうがいいと思いますよ。




クラッチワイヤーの取り回しについてですが、ヘッドパイプ付近にフレーから針金が生えたようなガイドがありますが、ここは中を通さず、外に出すとらにクラッチが軽くなります。どこかにひっかかることもないですし、アウターがこすれて穴があいたりすることもないです。
その前にワイヤー自体寿命がきますし。







熱対策
この季節、皆さん苦しまれているであろう熱対策ですが、純正の水温計で針が赤い所に入らなければOK、というのであれば、冷却系のメンテがきちんとできていれば純正のままで問題ありません。
純正の水温計の精度なんて怪しいもんですし、冷却ファンは回りっぱなしになりますけど。
エンジンにとって水温の適温は５０～７０度位と言われています。
気になる人はちゃんと数字で表示してくれる精度の良い水温計をつけてみましょう。

私は水温計は純正のままです。正確な数字を見るのが怖いので。
九州、沖縄あたりの気温の高い地域にお住まいの方や、アンダーカウルをつけている方は苦しいかもしれませんが、私のFZはハーフカウルで熱だれしたのは外気温３８度の中、東京都内の大渋滞を６時間ぶっ続けで走った時だけです。
気温３０度以上の中１３時間給油以外ぶっ続けで走っても問題ありませんでした。
その時もシフトタッチは多少悪くなったものの水温は問題なく、燃料のパーコレーションが先に起こりました。
ヒートガードをつける、小さなファンをつける等パーコレーション対策も考えましたが、そこまでバイクが熱的に苦しい時は人間もかなりへばっている、という判断で素直に小休止することにしています。
暑さで朦朧として、集中力に欠けた状態で走っていると事故りますからね。

あ、プラグと冷却水だけは変えてます。パーコレーションが起きたときにプラグを見たら真っ白になっていたので、念のために９番にしときました。
カー用品店なんかで売っている良く冷える冷却水、物によっては物凄く効果ありますので色々試してみると良いと思います。
ちなみに私はシルコリンのプロクールを使っています。
こちら　http://www.skill.co.jp/　で扱ってます。参考までに。


熱対策その２
基本的な事ですが、ラジエターキャップがへたっていると当然水温が上がります。
ゴム部分なんかへたっていて当然の年式ですので、気になる人は変えといたほうがいいと思います。
冷却系の圧力を上げる強化ラジエターキャップも売ってますが、圧力を上げるという事はあっちこっちの負担が増えるということで、個人的にはあまり好きじゃないです。
ウォーターポンプ周りのガスケットとか、ホースの付け根から冷却水噴き出す位なら、ラジエターキャップから水蒸気噴き上げてくれた方が後々の処理が楽ですし。

また、混合比が薄くなると水温が上昇する傾向があります。
FZの純正は負圧キャブですのでそれほど極端な影響は無いとは思いますが、なんらかの原因で燃料流量が少なくなっていたり、インシュレーﾀｰがひび割れ２次エアを吸っていたりすると燃料が薄くなり、水温が上昇します。
異常に水温が上がる車両は冷却系以外の部分のトラブルも疑ってみたほうが良いでしょう。
インシュレーターのひび割れなんかは古いバイクのお約束ですしね。


あと、FZのフロントフェンダーって後ろ側が短いですよね。
そのためラジエターへの泥はねがひどく、すぐラジエターが目詰まりしていかにも冷えなそうな状態になります。
８６・８７年型のFZR４００（１WG）のフロントフェンダーは、ほぼ同じデザインで後ろ側が長くなっていますが、このフェンダーを流用するとラジエターへの泥はねが多少減ります。
水温上昇に対してどれ位効果があるかは怪しいですが、ラジエターがどろどろになるのが気分悪い人にはお勧めですね。
FZの次の型であるFZRでメーカーがこのような変更をしてきた事を考えると決して意味の無い事では無いと思うんですが。
FZの短いフェンダーのほうがカッコいいですけどね。
ほぼ同じ形なので、やった～、ボルトオン！とか喜んでいると、微妙に幅が違ってびっくりします。ですが細かい事は気にせず、
ぐいぐいねじこめばついちゃいます。
取り付けボルトに変な力がかかったりすることもありませんし。
色の種類が少ないのが難点ですかね。塗っちゃえばいいだけの事ですけど。



その３に続きます。
熱対策その３
多少効果が期待できるサーモスタット抜きですが、個人的にはお勧めしません。
水温計の針の上がり方見てたら抜いちゃいたくなる気持ちも良くわかりますけど、突然の大雨等で急激に気温が下がった時、間違いなく対応できません。
気温何度以下の時はエンジンをかけない、とか厳格に決めている人はいいですがそんな人いないでしょうし、かなりシビアにエンジンの温度管理ができる人以外はやめといたほうがいいと思います。

オーバークールがエンジンにもたらすダメージというのは想像以上のものです。
オーバークールでエンジン壊したことある人、壊れたエンジンを見た事ある人はわかると思いますが。皆さん暖気運転ってなんのためにするか知ってますよね。

よかれと思った改造でエンジン壊しちゃったら目もあてられません。
メーカーの人間も馬鹿じゃないですし、素人には想像もつかないような金と時間をかけて開発しています。
メーカーがなぜそうしたか、煮詰めきれてない、と感じる部分はなぜそうなってしまっているか、という理由を良く考えれば、おのずと改良すべき点は見えてくるはずです。
深い考え無しの安易な改造は改悪にしかならない場合がほとんどです。気をつけましょう。







私のFZでは、早朝の高速道路で６速全開を１０分以上キープし、料金所で急激にアイドリングまで回転を落とした場合、シフトタッチが悪くなり、アイドリングが多少ばらつきますが、体感できるパワーダウンもなく、水温は全く問題ありませんので、このエンジンが根本的に苦しいのは水温よりも油温ではないかと。
オイルクーラー欲しいんですけどね。
取り出し口はXJRや限定８９万円FZRの物が流用できそうですが、いかんせん本体を取り付けるスペースで悩んでいます。








フューエルコック
フューエルコックは過去に対策部品になっています。
対策前の物はプラスチック製のドレンボルトがついていましたが、対策後のものはドレン無しになっています。
ドレンのついた対策前のコックのままの車両は、念のため対策部品に交換しておいたほうが良いかもしれません。

対策前のコックは負圧コックにもかかわらず、エンジンを止めてもコックがオフにならない、というトラブルが頻発しました。
こまめに乗る車体でもやたらと燃費が悪かったりキャブレターからのオーバーフローが激しかったり。
長期保存車両の場合、最悪のケースでは垂れ流しになったガソリンがキャブレターを通ってエンジン内に大量に入ってしまう事もあります。
私も過去このような状態の車両に遭遇したことがあり、買ってきてまず最初にオイル交換したら、異様にガソリン臭いオイルが１０リッター近く出てきてびっくりした事があります。
まず最初にエンジンかけてみよう、とかチャレンジしなくてよかった、とホッとしましたね。

対策後のコックですが、垂れ流しにこそならなくなりましたが、あまり寿命は長くなく、保管状況にもよりますが２～３万キロで
詰まってきます。
こまめに掃除してもあまり変わらないので、消耗品だと思って諦めたほうが良いようです。
燃料流量が少なくなると混合比が薄くなり、トルク感が無くなりますし、水温も上がり気味になりますので、やたらと水温が上がる車両は燃料コックも疑ってみてください。
また、燃料が薄い状態で全開走行を続けるとエンジン壊れます。
たかがコック１つのせいでエンジン壊しちゃったら悲しいです。
たまに燃料ホースを外してエンジンをかけ、ちゃんと燃料が流れてくるか確認したほうが良いですね。
ごくまれにですが、対策後のコックでもダイヤフラム部分にごみが入ると垂れ流しになる事があります。気をつけてください。

FZの燃料コックには丸いダイヤル状のレバーがついていますが、取り付け位置がずれている、等でシートカウルがレバーに押し付けられたままになることがあります。
燃料コックに横から圧力がかかり続けると、コック本体からガソリンが漏れてきます。
私の車両は丸いダイヤル状のレバーを外し、その取り付け穴にボルトを突っ込んでレバー代わりにしています。ちょっと見てくれが悪く、操作も重いですが実用上全く問題ありません。
シートカウルとレバーの干渉が全く無い車両は気にしなくても良いでしょう。

個人的に負圧コックって信頼性の面とかであんまり好きじゃないですし、寿命が短いのも気に食わないのでピンゲルのコックも試してみましたが、コック本体からの漏れがひどかったので純正に戻しました。
現在流用できる燃料コックを物色中です。





オイル
FZに使用するエンジンオイルですが、個人の乗り方の差、車両の個体差もありますのでいちがいには言えませんが、割と程度の良いエンジンで比較的ハードな乗り方であると思われる私の場合、部分合成油で冬場は１０W－４０、夏場は１５W－４０です。

FZのエンジンのヘッドカバーはガスケットもグロメットもゴム製の完全なフローテイングマウントで、しっかりと圧力がかかって固定されている部分はありません。
もちろん隙間が開かない程度には圧力がかかっていますが、あまり浸透性の高いオイルを使うと、どうやってもヘッドカバーの合わせ目から滲んできます。
滲んでも気にしない人は１００％化学合成のオイルを使った方がエンジンには良いかもしれません。
ただ、１回滲んでくると滲みぐせのようなものがつく場合がありますし、滲んでくるようなオイルを使いつづけた場合、滲みがひどくなることはあっても少なくなることはまずありません。
浸透性の良いオイルの方がエンジン内部の金属部分には良いでしょうが、ガスケットやオイルシール類には苦しいかもしれません。一長一短ですね。

オイル交換のサイクルは、ベストは２千キロ、普段で３千キロ、最悪でも４千キロ以内です。
マニュアルにある５千キロなんていうのはとんでもない話、そんなに走ったらギヤは全然入らないしメカノイズは凄いし、まともに走れる状態ではありません。
乗り方にもよりますけどね。峠やサーキットで全開走行をした後では当然交換です。
以前も書いた通り油温の苦しいエンジンですので、オイル交換はこまめにしましょう。

SJ、SGといった基準に関しては、個人的にはあまり気にしていません。
テストの基準がどれだけ実際の使用条件に即したものか疑問ですし、そもそもFZのエンジンでテストしているわけじゃないんですからね。
目安程度にしかしていません。
使ってみてどうか、と言う事が一番重要だと思うんですけど。

オイルその２に続きます。
オイルその２
よく聞くフラッシングオイルですが、個人的に全く信用していません。
オイル交換と言ってもエンジン内の全容量が抜けきるわけではありませんしフラッシングオイルと銘打って売られている物のほとんどは洗浄性を重視した実際に使用するオイルより性能の劣るものです。
そんな得体の知れないオイルがエンジン内に残るのは気分が悪いですし、フラッシングを行うならば実際に使用するオイルを使わなければ逆効果だと思っています。
そもそも、フラッシングオイルに使うようなお金があるなら１回でも多くオイル交換したほうがエンジン調子いいと思うんですけど。

ここ一発、の勝負所では私は４輪用の０W－３０を使います。
明らかにメカノイズは大きくなりますが、はっきり体感できる位ピックアップが良くなります。
このオイルでハードに回し続けると、３万キロ位でエンジンから異音が発生し始めるのでここ一発、の時だけですけど。

また、４輪用のエンジンオイルを使用する場合、物によってはクラッチが滑る事があります。
４輪のエンジンは２輪と違ってクラッチ別体ですので、クラッチのことを気にせずとにかく摩擦が減るような添加剤が入っている物があります。
いちいち自分でテストするのが面倒な人は２輪用と明記されている物を使ったほうが無難です。

ちなみに、きちんと整備された程度の良いエンジンで抜けの良いマフラー、０W－３０の組み合わせだと１万４千まで滑らかに回ります。
それ以上は点火系の失火が始まるので回りませんし、パワーがついてくるわけでも無いのですが、バトル中のプラス１５００回転はかなりのアドバンテージとなります。
そもそもノーマルの最高出力発生回転が１万２千、そこからたった５００回転でレッドゾーンってなんかおかしくないですか？
メーカー側もバルブ周りに不安を感じてか、かなりマージンをとった設定の
ような気がするのですがどうなんでしょう。
ワークスFZRも常用１万４千ということでしたし。

でも最近は私もそこまでハードに走る事も無くなったので、きっちり１万２５００でシフトアップしてますけど。








キャブレター
FZのキャブレターは、一度調子を崩すとなかなか調子を取り戻せません。
FZ２５０フェザー・FZR４００・FZ７５０も同じでしたのでこの頃のヤマハ車共通の症状のようです。
加工精度とか材質の問題でしょうかね。
これらのダウンドラフトよりはFZのサイドドラフトの方がいくらかましですけど。

キャブレターの不調についてはこれといった特別な対処方はありません。
本当に調子悪くなると何をやっても直りません。
色々やってみましたが駄目でした。少しでも不調を感じたら
早め早めのしっかりしたオーバーホールをお勧めします。

また、長期保存する場合は必ずキャブレターのガソリンを抜き、内部を綺麗に洗浄してから保存してください。
中でガソリン腐らせちゃうとそのキャブは二度と使用できなくなる可能性が高いです。
今新品でキャブレターアッセンブリー買うととんでもない値段ですし。

社外品の強制開閉のキャブに交換する場合、右スイッチボックスのデザインを変えたくない場合はSRXの３型の部品が使えます。
ライトスイッチの切り替えが２段しかないのでポジションが使えなくなりますが。
スロットル別体がいい時はお約束のOW０１用ですね。
どちらもカプラーは違いますので配線の入れ替えは必要です。

社外のキャブを使用する場合、そのまま付けようとするとジェネレーターに
当たります。キャブ本体とインシュレーターの間に入れるアダプターにかなり長い物を使わないと付きません。
XJR用のFCRの場合、インシュレーターとエンジン本体の間にスペーサーを入れ、キャブレターに少し上向きの角度を付けてジェネレーターをよけていますので、そちらの方法のほうが良いかもしれません。

私は以前は口径２６のCRを使っていましたが、色々とセッティングを変えてみましたが体感できるほどのパワーアップは無かった上、性格的に公道では回転に合わせてアクセル開けるよりもガバガバ開けられるほうが好みですし、なによりもアクセルが重くなって乗りづらかったのでやめました。
FCRやTMRも考えましたが、どうも見た目がFZに似合わないように思えたので今は純正を使っています。





シフトタッチ
ご存知の通りFZはシフトタッチ良くありません。
入りにくく抜けやすい、おまけにストロークも大きい。
大抵の車両は２速が抜けやすいですし、私の今のミッションはなぜか５速がよく抜けます。
高速コーナーで全開中に突然抜けるとかなりビビリます。
前のオーナーは一体どういう乗り方をしていたんでしょうか。

以前部品取車を買ってきた時、リンクのガタが乗っていた車両よりも小さかったので、何気なく取り替えてみたら劇的にシフトタッチが良くなったことがあります。
いつも乗っている車両だと、たとえガタが大きくてもこれが普通、
と思い込んでしまいがちですが、変えてみて初めて気がつく事もありますので、シフトリンケージのピロボールは定期的に交換したほうが良いでしょう。

FZのシフトタッチは、他の車種に比べてチェーンの状態の影響を受ける割合が大きいように感じます。
張りすぎでもたるみすぎでも、またチェーンオイルが切れ気味でもギヤの入りが悪くなります。
大まかに言うと、張りすぎだとタッチが硬く、たるみすぎだと抜けやすい、
と言った感じです。
正確にはそんな単純じゃないですけど。
チェーンにしっかりオイルが塗られていて張りも適切な場合、かなり滑らかなタッチになります。
逆に、慣れてくるとシフトタッチからチェーンの状態がわかるようになり、
便利といえば便利です。
こまめに確認すればいいだけの話ですが。
チェーン調整のついでにでも、試しにいろんな張り具合で走ってみてください。ベストな張り具合がわかるはずです。

また、
エンジンオイルがくたびれてくると当然ギヤの入りが悪くなってきます。
オイルはこまめにかえましょう。

当然ですが、クラッチの切れが悪くても入りが悪くなります。
他の部分に問題が無く、アクセルワークでトルク変動を上手く使って走ると滑らかに入るのに、停車時には入りが硬い、などの場合はクラッチレバーの遊びが不適切、クラッチ本体の寿命等が考えられます。
距離を走ったミッションの場合、タッチがスカスカになることは多いですが
硬くなる事は少ないです。
やたらとタッチが硬い場合はチェーンの張りやクラッチも疑ってみたほうが
良いと思います。

適切なメンテでかなりカバーできるとはいえ、基本的に良くできたミッションではないので丁寧な運転を心掛けるのが一番の対策ではないでしょうか。基本設計はXJ４００のまま、４５馬力前後のエンジンを対象に設計されたミッションですからね。基本的に同じ設計の腰下を使っているXJRではあまりミッションの悪い噂は聞きませんがどうなんでしょう。







タンクキャップ
２型・３型のタンクキャップはエアプレーンタイプの物で、
１型と違いタンクキャップ周りからのドレンホースが存在しますが、
このホースが取り付けられていない車両が多く見受けられます。
どこかに繋がっているわけではないのでつい忘れがちですが、このホースを取り付けないとタンクキャップ周りから出た泥水がプラグホールを直撃します。ただでさえプラグホールに泥やごみのたまりやすい車種ですので、タンクキャップからのドレンホースは必ず取り付けましょう。

また、ドレンホールそのものも比較的詰まりやすいので、タンクキャップ内側もこまめに掃除し、詰まっていたらつついて貫通させましょう。
また、１型のタンクキャップに比べて動きが渋くなるのが早いように感じます。可動部分にはこまめに注油しましょう。

個人的には、１型のタンクキャップの方が使い勝手は良いと思います。
ガソリンスタンドで勝手にガチャガチャやられてタンクに傷つけられたりすることも無いですし。でも見た目は２型の方がかっこいいんですよね。







ミラー
２型のミラーは、位置・大きさ共に申し分無く、レーサーレプリカの中ではトップクラスに見やすいです。反面、１型のミラーは良く見えません。
位置が悪いみたいです。RZVやカウル付きのRZRと同じ形のねじこんで取り付けるタイプですが、これらの車種ではミラーとカウルステーの間にアダプターを作って延長すると良く見えるようになるそうです。FZも良く見えるようになるんじゃないでしょうか。カッコ悪そうですけど。

良く見える２型のミラーですが、カウルステーのミラー取り付け基部の強度に若干不安があります。カウルステーの構造が、パイプからミラー基部で平板になって終わっているだけですので、倒すと曲がります。何度か倒して手でぐいぐい直していると、ミラーがカウルステーの取り付け基部ごともげます。
過去、走っていたらなんか黒い物体が飛んでいったので、あわててミラーで後ろを確認しようとしたらミラーが無かった、ということがありました。何事も無かったので良かったですが、後続車両や歩行者を直撃していたら、と思うとぞっとしますね。
なので、何度か倒したらカウルステーは交換しましょう。
倒さないようにするのがベストなんですけれど。

また、２型ミラーの場合、車体色によっては白いミラーの方が似合う場合もありますが、その場合これもまた８６・８７年型のFZR４００（１WG）の物が流用できます。
取り付けねじ部のピッチは同じですが長さが微妙に違うので、純正の袋ナットだと貫通して穴が開きます。普通のナットで取り付けてください。

私の車両は１型ですが、カッコ悪いし良く見えないので、買ってきてすぐ２型のミラーにカウルステーごと交換しました。その際、１型カウルの方が微妙に穴が小さいようでミラーと干渉したので、やすりでガリガリ穴を広げました。１型も２型もカウルの部番は一緒なのになんででしょうね。






エアクリーナー
FZのエアクリーナーエレメントは、診ての通り前後左右対象の乾式です。
ですのでひっくり返しても使えます。こまめにエアで吹いて掃除してひっくり返して使うと、ちょっとですが確実に寿命が延びます。貧乏臭いですけど。

また、クランクケースからのブリーザーがエアクリーナーに入っていますが、これを大気開放にしてやるとさらに多少寿命が延びます。
本来クランクケースブリーザーは、環境対策からエアクリーナーに戻していますが、機会があったらファンが回る位温度が上がった状態でホースを外したままエンジンかけてみてください。こんなのエンジンに吸わせたら壊れちゃうよ、と思うはずですから。大気開放のほうが環境にはやさしくなくなりますが、エンジンにはやさしくなります。
ノーマルのリヤフェンダーの場合、クランクケースからのホースを長い物に換えて、上手く取り回すとテールランプとナンバープレートの間に持ってくることができます。
ナンバープレートが受け皿代わりになり、水蒸気に混じって出てきたオイルがリヤタイヤにかかって転倒、という事態は避けられます。
本当はキャッチタンクつけた方がいいんですけど。
当然ナンバープレートはかなり汚れるようになりますのでこまめに掃除しましょう。
また、本来ホースが戻っていたエアクリーナーボックスの入り口はメクラ蓋等でふさいでおいたほうが安心です。多少ですがオイルが減るようになりますし、オイルの寿命も短くなるのでので、警告灯が点いたら補充しましょう。
FZのオイル警告灯は油圧ではなく、単に油量の警告灯ですので、それほど神経質になる必要も無いとは思いますが。

キャブレターの脱着時等、このボックスさえ無ければ、と思う事が多々ありますが、純正の負圧キャブを使っている限りエアクリーナーボックスはとらない方が無難です。
純正のエアクリーナーボックスはインダクションボックスも兼ねていますので、とっちゃうとセッティング出すのにえらい苦労します。
私は途中で諦めました。
キャブレターのリターンスプリング変えないとセッティング
出ないみたいです。
RCスゴウのF3キットにも、キャブのリターンスプリング
含まれていましたよね。確か。
どうしてもエアクリーナーボックス外したい人は、社外の強制開閉のキャブに換えたほうが良いと思います。






小ネタその１
FZの割と有名なウイークポイントですが、転倒してシリンダーヘッド横のウォーターラインを直撃すると、冷却水噴き出して走行不能になります。
シリンダーヘッド横のウォーターライン基部の部品は、部品としては１つですが、実際には土台の部分とパイプの部分の２つから成り立っています。
この部品、強打すると合わせ目からまっぷたつになります。ぐりぐりねじこんでみましたが、当然駄目でした。
ロングツーリングに行く時なんかはここの部品をワンセットスペアでもって行くと安心かもしれません。こんなところを強打するような転倒をした場合、その他の部分が無事だとは思えませんが。

距離を走った車両の場合、リヤブレーキがキーキー鳴き始めます。
乗り方にもよりますが3万キロ前後でしょうか。これはブレーキパッドを留めているシャフトを交換すると直ります。
ペーパーを当ててもブレーキグリスを良く塗っても駄目でしたので、素直に交換したほうが良いでしょう。
音が気にならなければ体感できる程の不具合は無いのでほっといてかまわないでしょう。フロントは鳴かないんですけどね。

FZのハンドリングは重いです。
FZRと乗り比べると、停車時からしてハンドルの重さが極端に違います。
これはきっとFZのステムベアリングがボール、FZRがテーパーローラーだからだ、と思いステムベアリングをテーパーローラーに換えてみましたが、乗り味は全く変わりませんでした。
どうやらベアリングの問題ではなく、基本的な車体の設計の差のようです。
耐久性は多少上がるかもしれませんが、乗り味の向上を期待すると肩透かしを食らいます。







小ネタその２
FZのフロントフォークのトップにはエア加圧用のバルブが付いていますが、
これは触らない方が無難です。
ちょっと加圧しただけでもすぐオイルシールがやられます。
同じ理由で油面を上げるのもやめておいた方がいいと思います。
エア加圧でフロントフォークを固くすると、どうしてもタイヤのグリップ限界近くで跳ねるような挙動が出がちです。
タイヤにＴＴ９００を使っている場合、このタイヤも滑り出しで跳ねながら滑る傾向が強いのでなおさらです。
TT７００の時は素直な滑り出しだったんですけどね。
フロントフォークのエア加圧バルブって１時期はやりましたが、
最近のバイクには付いてませんよね。なぜメーカーがやめてしまったかを考えれば、触らない方が無難だということがわかると思います。
どうしてもフロントを固めたい時は、カラーを造ってスプリングにプリロードをかけるほうが良いでしょう。

また、車重やパワーのバランスからすると、今となってはフロントフォーク自体細いです。
今時のバイクのつもりで激しいブレーキングや調子に乗ってジャックナイフばっかりやっていると、インナーチューブが微妙に歪んでオイルが漏れてきます。
何度オイルシールを換えてもすぐにオイルが漏れてくる場合、目で見てもわからない位微妙にインナーチューブが歪んでいる場合があります。錆びが出るのも比較的早いような気がしますし、フロントフォークのインナーチューブは消耗品だと割り切ったほうが良いと思います。



フロントブレーキのマスターシリンダーですが、どうも個体差が激しいように感じます。
しっかりオーバーホールしても効きの悪い物、やたらと遊びの大きい物などがあるかと思えば異様にカッチリしている物もあります。
あまり良くないマスターシリンダーでも、大抵の物はメッシュホースに換えてレバーの遊びをきっちり調整すればほぼ不満の無いレベルになるので良いと言えば良いのですが。
調整範囲内でレバーの遊びが好みにならない場合、調整用のボルトの長さを換えたりレバーを削り込んだりして、自分の手の大きさや握力にきちんと合わせると見違えるように扱い易く良く効くようになります。
また、メッシュホースですが、既製品の場合、メーターに当たったりレバーの角度がかなり制限される場合が多いです。
２型より短い１型ハンドルの場合はなおさらです。
既製品で車種別に売られているメッシュホースって、長さとか角度とか、
おいおい本当に専用か？と思うような物がほとんどですので、私ははじめから信用せず、必ずワンオフで造るようにしています。プロトだったかデイトナだったか、カタログにバラで部品が出ているところがあったので、部品で買って寸法合わせて造るのが１番確実です。






流用ネタ
ちょっとだけですが流用部品ネタです。
FZ２５０フェザーのテールランプは、デザインは一緒ですが中のバルブが一灯です。
あまり良く覚えていなくて申し訳ないのですが、確かボルトオンか小加工で付くはずです。
ノーマルの方がカッコイイとは思いますが、人と違うのがいい人はどうぞ。最近は人と違うも何も同じバイクを見る機会がめっきり減りましたが。





社外マフラーは、シリンダーピッチ、スタッドボルトのピッチが同じですので、サイレンサー側のステーさえ加工すれば空冷・水冷XJの物が大抵流用できます。物によりますが。XJRは未確認です。すいません。
もしかしたら純正部品でメッキの４本出しとかもいけるかもしれません。誰もやらないでしょうけど。ちなみに私のカーカーはXJ５５０用です。FZ用もラインナップにありましたが、XJ用のほうが短くて好きなんですよね。

フルスケールのスピードメーターは、輸出用のFZ７５０・FZR７５０・FZR１０００の初期型のどれかがボルトオンだか小加工だかで使えたはずです。
ごめんなさい、あんまり興味無いんでよく覚えてません。
気になる人は調べてみてください。

スクリーン、ヘッドライトあたりはFZR４００と共通部品です。FZR４００は共通部品や使える部品が色々ありますので、掘り出し物の部品取車とかがあったら買っちゃっても損はしないと思います。






ついでですがFZのパフォーマンスです。
だいぶ前にミスターバイクBGかなんかに、読者の投稿でシャーシダイナモで何馬力、とかでてました。６３馬力だったかな？シャーシダイナモなんて設定次第で全然結果が変わってしまうので、数字については全く信用できませんが、わざわざFZをダイナモにかけた事自体にびっくりしましたね、私は。
発売当初のオートバイ誌で最高速とゼロヨンのテストをやってました。
よく覚えていませんが最高速１８３キロ、ゼロヨン１３秒８位じゃなかったかと思います。
富士スピードウェイでのテストでしたので、最終コーナー立ち上がりスピードや直線の長さに制限があります。実際に長い下りの高速道路とかで引っぱったらもっとスピード出るはずです。ヨシムラボンネビルでさえ３００キロ出てませんでしたから。ゼロヨンに関してはこれはもう乗り手の腕次第ですよね。参考程度にしかなりません。

なんかうろ覚えなことばっかりになってしまいました。ごめんなさい。







海外通販
私のマフラーやスクリーンは、海外から直接輸入した物です。
最近は値段的にわざわざ海外から輸入するうまみは減りましたが、おおっと思う物からなんだこりゃ？と思う物まで、日本国内では手に入らない物が多く売られています。
今まだあるかわかりませんが、以前はノーマルと同じ形のFRPカウルとか売ってました。
私の場合、周りの誰かが輸入する時に「これも一緒によろしく～」というパターンなので詳しい手順は知りませんが、適当な海外のバイク雑誌を買って来て適当なお店を見繕い、カタログを送ってもらってFAXで注文、と言う方法が一般的です。
その際、日本への発送は可能か、という事を必ず確認した方が良いと言う事です。支払いはカードが便利だそうです。
また、海外にはいいかげんな店も多い為、何度か小額の商品を注文してみて、対応を確認してからの方が良いそうです。
その辺は面倒臭いので私は人まかせです。最近はインターネットが普及しているので、FAXよりもネットで海外のお店やメーカーと直接やりとりした方が便利かもしれませんね。

だいぶ前、まだ値段的にうまみが大きかった頃、国内で定価６万３千円のマフラーが３万円弱で買えました。今はそこまでの価格差は無いと思います。

私の今の車両は買ってきた時からスクリーンにひびが入っていて、走っているうちにひびが広がって割れてしまったので、現在はロックハートのアクリル製スモークスクリーンを使っています。
だいぶ前に買ったものですが、私は目があまり良くないですし、FZの明るくないライトにスモークシールドでスモークスクリーンでは、夜中伏せると全く前が見えない、という理由でお蔵入りしていた物です。
見た目はカッコイイんですけどね。最近はそんなにスピード出さないからいいか、という事で使っています。

また、社外品のスクリーンを使う場合、ふちゴムが付いていないと車検通りません。
最近は車検もだいぶ甘くなったので大丈夫かもしれませんが、基本的にはNGです。私は車検前に適当なサイズのゴムホースに切れ目を入れ、何箇所か両面テープで適当にくっ付けて、車検が終わったら取っちゃってます。







リヤショック
FZのリヤショックは、シートカウルを開けるとスプリングのイニシャルプリロードを調整するダイヤルがありますが、今となってはこのダイヤルとリヤショック本体とを繋いでいるベルトが硬化してプラスチックのようにカチカチになっている車両が多いです。
不用意に回すと切れることが多々ありますので、調整する時は気を付けて下さい。そーっと回しても切れる時は切れますけど。
当時は親切設計だったんでしょうけど、今となっては余計なお節介装備ですね。
調整ダイヤルの頭の、メガネ等をかける6角も高さが足りずなめ易いので、調整する時は工具をしっかり押さえつけて、なめないように気をつけて下さい。

社外品のリヤショックは、昔オーリンズがラインナップにありました。
他にはカヤバがあったような無かったような。すいません、良く覚えていません。
オーリンズはカタログラインナップから外れても、データさえ残っていれば造ってくれるので、頼めば単品で注文できます。
おそらくホワイトパワーやクワンタムも車両持込か現物を送ることによって単品製作が可能なはずです。とんでもない値段になる事が予想されますが。
しかし、これらのショックはオーバーホールが可能ですので、2回位純正の新品に取り替えるならば元が取れてしまいます。距離を走る人はオーバーホールできる社外品に換えちゃった方がお得ですね。




ついでですがハブダンパーです。FZのハブダンパーは３つですが、その後のFZRでは６つになっています。当然FZの方が１つ当たりの負担が大きいので、へたるのも早いです。
新車から1度も換えていない車両の場合など、目で見てはっきりわかる程硬化して縮んでしまっています。
基本的には消耗品ですしそれ程高価な部品でもないので、いつ換えたかわからない車両等は、タイヤ交換やスプロケ交換のついでにでも取り替えてしまいましょう。アクセルオン・オフでのギクシャク感が体感できる位少なくなります。








足回り交換その１

足回りの他車種流用全とっかえですが、メリットとしてはタイヤサイズの変更によるコーナリング性能・ブレーキ性能の向上、見た目の変化、磨きにくいホイールとオサラバできる、新しめの車種から流用した場合部品供給の不安から開放される、といったところですね。
個人的には、斜め後ろから見た時のノーマルのすらっとした感じが好きなので今はノーマルです。
斜め後ろから見た時のあの角度、あれが好きなんです。
あの角度ってどんなバイクでもカッコ良く見える角度だと言われていますが、FZのは格別ですよね。
いろんなホイールを仮組みしてまましたが、どうしてもあのすらっとした感じが消えてしまいます。
完全に個人の好みの問題ですが、私は見た目的にはノーマルの足回りが１番好きですね。
しかし、その他の要素についてはメリットは沢山あると思います。

走りの面、特にブレーキ性能の向上に関しては大きな魅力だと思います。
ブレーキだけに関して言えば、フロントフォークのセッティングもよほど車重や特性の違う車種から流用しない限り性能の向上が見込めますし、いまいちな場合でもフォークオイルやスプリングのカラーだけで対応できる事がほとんどなはずです。
逆に、２５０や７５０クラスから流用する場合、まじめにセッティングしようとするとスプリングからダンパーのバルブからほとんど全部作り直しになる事が多いですね。
ちなみに、ノーマルのタイヤサイズでは純正のままでブレーキの方が勝っていますので、ブレーキだけ強化しても全く無意味です。無意味なだけでなくロックしやすくなり危険ですらあります。
ブレーキ容量に余裕がある場合、上手くセッティングすればコントロール性の向上になりますが、かなりシビアなセッティングが要求されます。普通の人は手を出さない方が無難ですね。ノーマルのブレーキとタイヤサイズの場合、１５０キロ位からのコーナー進入のブレーキングでもフロントをロックさせられますので、ブレーキ性能については十分ではないでしょうか。それ以上を求めるとタイヤサイズの変更を考えなければなりませんね。





その２に続きます。
足回り交換その２
ノーマルのFZの場合、コーナー進入よりもクリップから立ち上がりにかけて旋回力が強く発生するように感じます。
ヤマハ車の場合、ある程度ショックが縮んだ状態からアクセルを開けたときのリンクの動きが、他メーカーよりトラクションがかかる方向へ大きい特性のように感じます。これがコーナー立ち上がりでの旋回力を生んでいる源ではないでしょうか。
リンクを作り直す場合はレバー比を良く考え、フルボトムに近い状態からの伸び上がりで強めにトラクションがかかる設定にしたほうがまとまりやすいでしょう。RS１２５とTZ１２５を乗り比べた時にも感じましたし、これはヤマハ車共通の特性ですね。
このノーマルの特性を生かし、ネガの部分を消して行く方向性でセッティングして行くほうがまとめやすいと思います。
単純にスイングアームのたれ角でもアクセルを開けたときのトラクションの懸かり方が変わってきます。支点・力点・作用点、フロントスプロケット・スイングアームピボット・アクスルシャフトの位置関係ですね。たれ角が付くほどアクセルを開けたときにタイヤが路面に押し付けられる力が強くなります。

私は現在趣味でやっているミニバイクレースで、エンジン・足回り共に大改造したマシンで戦っていますが、セッティングに関しては全開走行時以外はノーマルを上回る物をつくれていません。自分のセッティング能力に自信が足りない事も、ノーマルの足回りのまま乗っている理由の１つですね。コンスタントに表彰台には乗っていますので、腕もセッティング能力も無い方ではないと自分では思っているんですけどね。

雑誌なんかに良く足回り交換したオートバイが載っていますが、車体姿勢や車高、キャスター角やスイングアームのたれ角など、パッと見ただけで明らかにまともに走らないような物も平気で載っていたりします。そういうのに「コーナリング性能を重視して云々」とか書いてあったりして、呆れかえることが多々ありますね。○ー○ラ○ダ○とかミ○タ○バ○ク○Gとか。色々な雑誌屋さんと話す機会もありますが、文章を書くプロではあるけれど、オートバイに関しては全くの素人、という人が少なからずいます。あんまり雑誌に書いてある事は鵜呑みにしない方がいいですよ。もちろん、ちゃんといじれて走れて文章も書ける人もいます。市川仁さんとかね。何度か同じレースを走った事がありますが、マシンでもタイムでも上回っているのに負けっぱなしでした。明らかに腕の差ですね。

足回りを改造する場合、強度面等安全性にはくれぐれも注意してください。当然他人に言われるまでもないでしょうが、事故って怪我したり死んじゃったりしたら洒落になりませんし、、他人を巻き込んだりしたら本当に洒落になりません。わざわざお金と時間をかけて危険なバイクを造る事ほど馬鹿らしいことはありません。毎年何人かバイクで死んでゆく職場で働き続けている人間の戯言です。




ネタが切れたのでこれで終了です。雑誌やバイク屋さんが教えてくれないような事を中心に書いたつもりですが、少しは参考になる事あったでしょうか。